Francie a Švédsko rozjely biometan. Uděláme to i my?

Velké zkušenosti s městskými autobusy na BioCNG mají v Paříži. O nákupu autobusů na bioplyn ale uvažují i v Praze a v Brně. (Foto: Simon_sees)

Europoslanec Tomáš Zdechovský z KDU-ČSL nedávno prohlásil, že nevěří v budoucnost elektromobility. V osobní dopravě podle něj nadchází „doba vodíková,“ v nákladní a hromadné osobní automobilové dopravě pak „plynová.“ Zejména v posledním tvrzení s ním souhlasím, dovolil bych si ale jedno významné doplnění.

Všeobecně se má za to, že „plyn“ znamená „CNG.“ Je to jedna z mnoha zkratek, které ne úplně přesně vystihují skutečnost. Pokud totiž některému pohonu patří budoucnost, jedná se o biometan (BioCNG), neboli obnovitelný plyn.

Stručně a zjednodušeně řečeno jde o jde o plyn vyráběný z organických zbytků, tedy například z gastro odpadů, odpadů potravinářského průmyslu i třeba z bioodpadu ze zahrad či z domácností. Nezní to příliš vábně, ale nejnovější akreditace potvrzují, že biometan má jako palivo neutrální uhlíkovou stopu, přičemž jeho efektivitu zejména v městské dopravě dokazuje hned několik příkladů. V neposlední řadě je biometan (BioCNG) kompatibilní obnovitelný plyn použitelný ve kterémkoliv CNG dopravním prostředku. Může být distribuován již vybudovanou plynárenskou soustavou na stávající CNG plnící stanice, kterých je v ČR více jak 200.

Nová řada autobusů má podle autorizovaných údajů prakticky nulovou uhlíkovou stopu a ve srovnání s vozy poháněnými dieselovými motory jsou také o polovinu méně hlučné.

Martin Vrtiška

Energy financial group

Švédsko se na počátku minulé dekády rozhodlo velkoryse a prozíravě využívat a podporovat biometan. Z dat švédského statistického úřadu vyplývá, že v roce 2018 už devět z deseti dvoustopých dopravních prostředků využívající pohon na některý z plynů jezdilo právě na biometan. Primárně Švédsko formou „bonus – malus,“ kdy vozidla s nižší uhlíkovou stopou získávají cenové zvýhodnění při nákupu a naopak, podporuje hromadnou dopravu. Biometan se ale dokázal prosadit i v soukromých vozových parcích. Už v roce 2016 automobilka Volvo s úspěchem představila luxusní model V-90 Bi-fuel.

Jen pro zajímavost uveďme, že Švédsko podporuje také využití bioplynu s důrazem na biometan i ve výrobě tepla. Energetické strategie pro roky 2020 až 2024 počítají s tím, že tento způsob využití biometanu bude zvýhodněn úplným vynětím z daňové povinnosti.

Ale zpátky k biometanu v osobní dopravě. Francie zastává podobně prozíravé stanovisko jako Švédsko. Výrazem tohoto strategického uvažování je fakt, že roku 2018 dosáhla produkce biometanu ekvivalentu 714 GWh, což bylo o skoro osmdesát procent více než roku 2017. V roce 2011 byla ve Francii spuštěna první výrobna biometanu, na konci roku 2019 jich bylo v provozu již 123. Pro porovnání v ČR byla první výrobna biometanu spuštěna v Rapotíně v roce 2019.

Takový důraz se nutně odráží i v oblasti dopravy. Jen v Paříži se autobusy poháněné biometanem natolik osvědčily, že si město v říjnu loňského roku objednalo dalších 409 dvanáctimetrových autobusů. Biometanový pohon jim umožňuje dojezd kolem 400 kilometrů. Tato nová řada autobusů má podle autorizovaných údajů „prakticky nulovou“ uhlíkovou stopu a ve srovnání s vozy poháněnými dieselovými motory jsou také o polovinu méně hlučné. Biometanové autobusy se starají primárně o dopravu ve středu Paříže, přičemž „špinavé“ starší vozy jsou z centra postupně vyřazovány.

Myslím, že všechna výše uvedená fakta jsou dostatečně výmluvná na to, aby založila vážnou strategickou diskuzi o tom, jak zařadit pohon biometanem i do české veřejné hromadné dopravy.

Autor je obchodním ředitelem společnosti Energy financial group